Mazsola Tananyag 5. rész: Kisebb csomópontok
A terepasztalodon ugyanúgy, mint a valóságban vannak olyan vágányszakaszok, amelyek egymástól távoli állomásokat kötnek össze. Ezek a nyílt vonalak. A vonat itt szinte megállás nélkül robog végig. Szinte, mert azért vannak kivételek, többek között azok a helyek, amelyek nem állomások, de ahol a vonatok többsége megáll, felvesz utasokat, árut és talán a postát is. Legtöbbször csak egy tábla, a csupasz peron, nem ritkán csak simára döngölt, kaviccsal felhintett töltés, esetleg néhány pad és eső ellen egy bódé, vagy egy rámpa jelzi, hogy a hely „vasúti”, amit egy-két lámpa, talán a kerítés is megerősít. Nagyanyám ettől függetlenül a nyaralásra invitáló levelében mindig leírta: „az állomáson várlak”. Ő mindig ott volt, az állomás azonban még várat magára.
Megállóhelyek
A modellpályákon és a szimulációs terepen a megállóhely „dekoráció”, csupán scenikus elemeket igényel.
A vasútüzemben külön emlegetik a „táblás megállót”, ahol az esőkunyhón kívül semmiféle épület nem található – legfeljebb trafik, újságos pavilon stb., ami viszont nem tekinthető „vasútinak”.
A vágányok hálózata egyáltalán nem, vagy alig különbözik a hosszú-hosszú szabad pályától. A kétvágányú vonalaknál azonban találkozhatsz olyan megállókkal, ahol a peront a két sínpár közé helyezik.
Ez a vágányok elhúzását igényli. Mivel a peronoknál a vágánytengely távolság mindig egészszámú többszöröse a minimális 5 m-es köznek, a vágányugratás szerkesztésénél úgy kell eljárni, mintha egy harmadik párhuzamos vágányra terelnénk át a pálya nyomvonalát. Az ábrán x-szel jelölt távolság tehát 5 m, 10 m stb. lehet. A megoldást a párhuzamos elágazás és az egyszerű vágánykapcsolás szerkesztésénél már láttad: a két egyenes szakaszt összekötheted egyetlen Bézier-ívvel, de szebb, ha fordulópontot is beiktatsz, sőt szélesebb peronok a beiktatott egyenest is megkövetelik.
Ritkán, de találkozhatsz olyan megoldással is, amikor a széles peronhoz szükséges közt mindkét vágány tengelyének ugratásával érik el. (Pl. Budapest-Zugló megállóban.)
Rakodóhelyek
Amint a neve mutatja, vagonok ki- és berakása céljából kialakított felvételi pont, ahol utasforgalom nincs. Rendszerint néhány közeli, kisebb üzem áruforgalmának lebonyolítására alkalmas. A felvételi épületen kívül átmeneti tárolásra alkalmas raktárak is találhatók a területén, gyakran rakodórámpával kiegészítve. A legkisebb változat egyetlen váltóval kombinált csonkavágányból áll. Ez a tereptől függően lehet párhuzamos a forgalmi vágánnyal, de szöget bezáró is. A rakodóvágány hosszát is a hely és a szükséglet szabja meg, s gondoskodni kell ide vezető közútról is.
FONTOS: a vasúti kocsimozgatás szempontjából nem közömbös a rakodóvágány iránya. Ugyanis a lekapcsolt kocsit a menetirányban álló holtvágányra csak kézzel, vagy idegen géppel lehet kiállítani. Ezt két, szembenálló kitérővel el lehet kerülni, még a tolató mozgások is feleslegessé válnak.
A kiszolgáló tehervonatnak a rakodóhelyen várakozó vagonokat is fel kell vennie, ami hasonló tolatási problémát okoz önmagában is, még inkább a kiállítással kombinálva.
A nagyobb forgalom és a vázolt probléma igényli a több rakodóvágány használatát, valamint a két vágány kettős kapcsolását. Ezeknek a szerkesztésénél a már látott módszereket kell használnod.
Megálló-rakodó
Kitaláltad: olyan személyvonati megálló, ahol teherforgalom is van. De azt is mondhatod, hogy olyan rakodó ami személyforgalmat is fogad. EZ NEM ÁLLOMÁS, de már majdnem az. (Ha a Nagyi látná csakazértis annak mondaná.)
Forgalmi kitérő
Főleg egyvágányú vonalakon, hosszú, állomás nélküli szakaszokon szükséges beiktatni olyan vágányelrendezést, ami lehetővé teszi két, egymással szemben haladó szerelvény közlekedését. Ha ilyen nincs, akkor egyiküknek a szakasz végén levő állomáson kell az ellenvonatot bevárnia. Erre ugyan más pályaszakaszokon is szükség lehet, de a hosszú, kitérő nélküli szakasz a veszteglés idejét feleslegesen megnöveli. A forgalmi kitérő csak a vonatok találkozására és előzésre szolgál, itt sem személy-, sem áruforgalom nincs. MÉG EZ SEM ÁLLOMÁS, de a pálya tervezése szempontjából már majdnem az. Arról van ugyanis szó, hogy a két-három párhuzamos vágány hasznos hosszát a vonalon közlekedő szerelvények maximális hosszához kell méretezni. A fővonalakon nyilván hosszabb, a mellékvonalakon rövidebb sleppel kell számolnod. A becslés alapján kialakított kitérők (és az állomások) hosszát a járatok összeállításánál is figyelembe kell venni, túllépni nem szabad.
Mint említettem becslésről van szó, hiszen a járművek egyedi mérete különbözhet. Az átlagos méretek: a kéttengelyes kocsik 10 m körüliek, négytengelyesek kb. kétszer ekkorák (ha ez nehéz lenne ez 20m :-). A MÁV-nál a szerelvény tengelyszámával számolnak: 5m/tengely. Ám a szimulátor egyrészt nemzetközi kocsiparkkal rendelkezik, másrészt – mint minden modellezésénél – a kicsinyítés nem minden méretnél azonos arányú.
MEGOLDÁS: vedd a fáradságot és nézd át a terepasztalon futtatni kívánt szerelvényeket, kocsikat. Ezekből kapsz annyi információt, amivel megnyugtató hasonlóságot tudsz elérni.
Íme néhány mozdony hosszának becslése a terep négyzethálója segítségével.
Itt talán nem, de a Surveyor képernyőjén a járművek és a tervezett szerelvények mérete jól kivehető. Az első vágány 100 m-es szakaszán 4 pullman, a második és harmadik vágányon kb. 6-6 különféle teherkocsiból álló vontatmányt helyeztem el. A negyedik vágányon álló Old Timerek 10-15 m hosszukkal a lilliputi kategóriát képviselik.
Hasonlóan járhatsz el meglevő terepek forgalmának tervezésekor. Mielőtt „élesre” állítod az „üzemet”, a Surveyor-ban a talajt lecsupaszítva elhelyezel a kitérőkben néhány szerelvényt. A négyzetháló a vágányok hasznos hosszát mutatja, a kocsik számát meg talán le tudod olvasni (Így: ez elment vadászni, ez meglőtte, … :-).
Persze az amatőr méricskélés, becslés helyett felhasználhatod őseid tapasztalatait (a nagyvasúti szabványokat). Az 5m/tengely adatot véve alapul, a MÁV fővonalain az állomásokat és ezzel együtt a forgalmi kitérőket, pontosabban a párhuzamos vágányok hasznos hosszát 150 tengelyre méretezik. Ez szerény számítások szerint 750 m. A be- és kijárat közötti távolság ennél nagyobb. A mellékvonalakon természetesen kisebbek a szerelvények és ezzel az állomások és a forgalmi kitérők is. Az átlag 60 tengely, azaz 300 m. De a vicinálisok gyakran 4-6 kocsival, sőt 1-2 kocsis motorvonatokkal üzemelnek. Ilyen szárnyvonalakon a 100-150 méteres kitérőhossz is elegendő.
Elágazások
Az igazi vasutaknál a vonalak elágazásánál majdnem mindig találunk valamilyen állomást, egy újabb vonal építését legtöbbször valamilyen forgalmas csomópontból indították. A nagyvasúton ritkán látsz a pusztában árválkodó csomópontot, ami a szimulátor pályáin gyakori. (Ha mégis, akkor legalább egy baktert beépítenek 🙂 Tervezéskor nem sok gondot jelentenek, ám a delta kapcsolást meg kell gondolni: az íves pályáknál már megállapítottuk, hogy a görbületi sugarakat nem szabad nagyon kicsire venni.
Ha a három váltó egy szabályos háromszög csúcsaiban helyezkedik el, akkor az ívek 60o-osak. Ettől el lehet térni, ám ekkor valamelyik ív központi szöge megnő, másiké csökken. Ha a 100 m-es (a Trainz fix mezőinél 75 m) minimális sugarat betartod, akkor a delta helyszükségletét nagyjából megbecsülheted. Az építés gondolom nem nagy ügy. A delta kapcsolás három irány egyenrangú összekötését biztosítja, de alkalmas a mozdony megfordítására is, bár hely kell hozzá. Ezt a manővert a közúti járművek használják (a roller, a görkori és a gördeszka kivételével :-).
Meg kell jegyeznem, hogy az angol-amerikai szaknyelv a deltát ipszilonnak (Wye) nevezi. (Nem szabad meglepődni, ők a mikrofont is májkrofonnak, a győzelem görög istennőjét Nikét pedig Nájkinak mondják.) Szerencsére a technikájuk jól működik. Íme egy tanulságos példa, ahol a fenti egyszerű pálya helyett több vágányt használt a tervező yankee, s ezek között a megfelelő átjárásokat, kapcsolásokat az ismert módon biztosította.
Azt hiszem észrevetted, hogy az alapfeladatokkal a problémák és azok megoldásának megismerése kedvéért kell foglalkozni. Ezek egyszerűbbek, mint a végleges kivitelek, ahol gyakran kombinációkat szoktak (kell) alkalmazni.
