Hajdanvolt vasutak

Hajdanvolt vasutak…

Mindenki másként csinálja

Én sem követtem az előttem járók minden mozdulatát, s ezt tanácsolom Neked is. A féltékeny mesterek úgyis titkolnak minden „mesterfogást”, nehéz lenne minden mozdulatukat ellesni, azonban ha az ember igazán a nyomukba akar lépni, akkor minden apróságra oda kell figyelni, s amit lehet „saját képünkre” kell formálni. Ugyanis mindig a cél és sosem az oda vezető út a fontos. Ezért írom le egy ilyen modell elkészítésének fogásait, tapasztalatait, tanulságait. Ismételem: nem kell követned, de támadhatnak ötleteid, s okulhatsz az én balfogásaimból is. Persze, ha néhány részletet jónak találsz, hát…

Ha már túl vagy a szimulátorral való ismerkedés kezdeti lépésein, esetleg el is olvastál néhány ismertetőt – köztük a Mazsoláknak szóló írásaimat – akkor és csak akkor érdemes nekifognod egy valódi (esetleg már megszűnt) vasútvonal modellezésének. NEM KÖNNYŰ, de érdemes próbálkozni még akkor is, ha az első kísérlet nem lesz tökéletes. Majd a következő vagy a harmadik és ha az sem akkor a negyedik, … a százharminchetedik.

A H0TTrainz-ismertetők között több cikket is találsz a terepasztal modellezéséről:

1. Guriga – Építsünk terepasztalt
2. Cike – Terepasztalok (Mazsoláknak-9)
3. Cike – Vízkereszt vagy amit akartok

Ez utóbbi elkészült és az Auran DLS-ről letölthető, a Twelfth Night „nemzetközi” névre hallgat, s egy modellvasúti terepasztal stílusában készült. Most egy valósághű modell születését követheted. Szintén letölthető: Subalpin Nostalgic Map a neve. Járd végig a vonalat, s ha nem tetszik felejtsd el. Ha viszont jónak találod és érdekel az elkészítés folyamata, akkor folytasd itt az olvasást.

A kiválasztás

Elsőször elmondom, hogyan választottam én. (Tudod: mások másként csinálják!) Lehet, hogy többször utazol mondjuk lakóhelyedről ugyanazon a vonalon és ezt választod mintának. Van aki pont fordítva dönt: unalmasnak találja a sokszor bejárt pályát és egy másik utazás élménye, egy másik vonal szépsége tetszik meg neki. Olyan is megtörténhet, hogy olvasol vagy filmen (bocs a médiában) látsz valami érdekeset, különlegeset és abba szeretsz bele. Én a Szombathely-Pinkafő közötti vicinálist szúrtam ki. Persze nem véletlenül.

Először 1955-ben hallottam róla, amikor friss szombathelyiként a várostól észak-nyugatra magasodó, egyetlen hegyre, a Kőszegi hegységbe való eljutás felöl érdeklődtem. Megtudtam, hogy Trianon óta arrafelé csak a madár jár, a vonatok csupán az országhatárig közlekednek. A vasfüggöny korában a csonka szakaszon pedig kizárólag a határsávba való belépésre jogosultak utazhattak. Én nem mehettem, de a pálya városból kivezető szakaszán, a kámoni sorompó mellől nézhettem a két-három kéttengelyessel pöfögő füstöst. Amikor a 90-es években lehetőség nyílt a sógorékat meglátogatni, addigra a közlekedéssel együtt a pályát is megszüntették, a síneket felszedték – más Vas megyei vonalakhoz hasonlóan.

Adatgyűjtés

A Trainz szimulátor megszerzése és az Interneten való kutakodás közben találtam rá egy remek gyűjteményre az ELTE (a Budapesti Eötvös Loránd Tudományegyetem) térképtudományi tanszékének honlapján – http://lazarus.elte.hu/ -: a Monarchia utolsó, 1905-ös katonai felmérése alapján készült, eredeti és modernizált (átrajzolt) M = 1 : 200 000 léptékű térképre. Azért emelem ki ezt a forrást (vannak mások is!), mert egy ilyen korabeli, a magyar vasút fénykorának utolsó évtizedében készült térkép az, ami a célnak legjobban megfelel: nem csupán a pálya vonalát, de a természetes és az épített környezetet is híven adja vissza. Vannak az Interneten modern digitális térképek nagyobb léptékkel, de ezek már a mai viszonyokat tükrözik. CSAK HA MAI VONALAT ÉPÍTESZ, AKKOR HASZNÁLHATÓK!

Mielőtt a további részletekről szólnék, néhány megjegyzés kívánkozik ide a felhasználható térképekről. A hagyományos térképen a legkisebb ábrázolható jel-vonal kb. 0,2 mm. Ez a távolság különböző léptékű térképeken a következő valódi hosszaknak felel meg:

Lépték =	1:25.000	1:50.000	1:100.000	1:200.000
0,2 mm =	5 m	10 m	20 m	40 m

Az ajánlott 200 000-es térképen tehát az utakat, vasutakat jelző, kb. 1 mm-es vonal a valóságban 200 m (két focipálya hossza). Ilyen széles sávot még a pályaudvarok sem nagyon igényelnek. Ezért ez a lépték csupán arra elegendő, hogy a pálya nyomvonalát közelítőleg kijelöld. Nem alkalmas sem az állomások kiterjedésének, sem az ívek valódi görbületének megállapítására, tehát a pontos, 100%-os másolat kivitelezéséhez. (Erről majd még szólok.)

A szükséges adatok egy másik forrását a vasúti földrajz tankönyvek, kézikönyvek jelentik. Ezek közül hármat emelek ki:

1. Jelenik Elek: Vasúti földrajz (1888)
2. Ferenczy Benő: Vasúti földrajz (1892)
3. Dr. Kerkápolyi Iván: Vasúti földrajz és történet (1943) – a Vasúti Tisztképző Tanfolyam tankönyve (és bizalmas szolgálati könyv) volt!

Ez utóbbi ma már nem titkos. Ezeket és még sok hasonlót a budapestiek a Közlekedési Múzeum könyvtárában, a vidékiek közkönyvtárakban találhatják meg. Csupán felsorolásként még néhány Vasúti földrajz című könyv szerzője: Bese János, Párdányi János, Gáspárdy Elemér (1915), Török Gyula, Udvarhelyi Dénes. Még egy név és mű: Tominac József – A magyar Szent Korona országainak vasútvonalai (1845-1917). Ezek talán könnyebben megtalálhatók, s szintén használhatók a tradiciók felderítésében.

E „tiszta forrásokból” a vonal leírásán kívül az állomások földrajzi és forgalmi adatai használhatók a modellezésnél. Mutatok egy példát Jelenik könyvéből (korabeli helyesírással):

Szombathely – Pinkafői helyiérdekű vasút

Szabványos vágányú helyi érdekű vasút. Tulajdonosa a hasonló czég alatt fenálló részvénytársaság. Üzemét a Magyar Nyugoti vasút igazgatósága vette át s e vasút államosítása óta annak igazgatóságából, az államosított vonalak üzemének vezetésére ideiglenesen szervezett : „Magyar kir. államvasutak igazgatóságának kirendeltsége” vezeti. A vasút kiindul Szombathely állomásból s Vasmegye területén halad a megye s egyszersmind az ország Steyerország felöli határa felé s végpontját az országhatára közelében Pinkafő állomáson éri el. Kiterjedése : Szombathely – Pinkafő 52,49 km A vasút leírása Csatlakozásban Szombathely állomáson a cs. Kir. szab. Déli vasút Nagy Kanizsa – Sopron vonalával, valamint a Magyar kir. Államvasutak Nyugati vonalainak Kis-Cell – Fehringi vonalával s, végül a Szombathely – Kőszegi helyi érdekű vasuttal ez állomásból indul ki, s az erdőkkel borított hegyes vidéken Rohoncon át mindenütt Vasmegye területén halad nyugatra, a Pinka völgy felé, melyet Óvár-Vashegy állomásnál elérve, e gyönyörű dusgazdag völgyben halad tovább s éri el Pinkafő végállomását. Csatlakozásai és elágazásai nincsenek. A vasút környéke az ország legjobban mívelt és legtermékenyebb vidékinek, nagy kiterjedésű erdőségekkel, kitűnő borokat termelő szőlőhegyekkel s a legvirágzóbb gyümölcstenyésztéssel, mely utóbbiaknak az éghajlat is különösen kedvez, a mennyiben sok más nemes gyümölcs között a gesztenye is gazdagon tenyészhetik.

Ennél is fontosabbak azok a táblázatok amelyek az állomások és a vonalszakaszok adatait tartalmazzák. (Ilyeneket minden vasúti földrajz közöl.) A Ferenczy könyvéből beszkennelt képen nem minden olvasható, kiemelem hát a modellezés szempontjából lényegeseket:

1. A vágányok és az állomási épület fekvése: ez a rovat helyettesítheti az állomás vágánytervét. Az épületnek a vágányokhoz viszonyított elhelyezkedése és egyben az állomási vágányok száma alapján az állomást nagyjából rekonstruálni lehet. Segít ebben is a térkép: a település, az út helyzetéből az utas- és az áruforgalom racionális szervezése, a forgalmi épületek elhelyezése gyakran magától értetődik.
2. Tenger feletti magasság: az állomások szintje a szelvény alappontjait adja. Ebből és a távolságból a szakasz átlagos emelkedése számítható, de a maximális lejtők adataival mindenképpen korrigálni kell.
3. A legkisebb görbületi sugár: ez nem mindig olvasható le a térképről.
4. A maximális emelkedő és lejtő: ami csak szintvonalas térképről szedhető le.
5. Az előző állomástól való távolság: ha a szakaszonként tervezel-építesz, akkor ez a legfontosabb segítség. Ezzel korrigálható a térkép pontatlansága.

A táblázat többi adata és más források adatai is használhatók. Például a csere-mozdonyhoz mozdonyszín, szenelő is dukál, esetleg egy kisebb mozdonyudvar sem maradhat el. A forgalmi adat is segíthet: ha csak darabáru felvétel van, ahhoz nem jár rakodó vágány stb. Az állomás neve is fontos: nem mindig egyezik a legközelebbi településével. Az állomások kiépítésénél segítség: vízállomás, fordítókorong, hídmérleg, rakodó. A legfontosabb eredmény, ami ezekből származik, az a vonal hosszanti szelvényének vázlata:

A részletek

A népi bölcsesség szerint ez az a hely, ahol az ördög megbújik. De az ember hajlamos arra, hogy ellenőrizze a forrásait. Megtettem én is, ám néhány esetben eltérőek az adatok. Későbbi kiadású források természetesen az időközben történt változásokhoz igazítják az adataikat. Mivel a modell csak egy állapotot képezhet le, mérlegelni kell az adatok felhasználását.
Hasonlóan kell kezelni a modern térképeket. A vonalnak az Ausztriába került szakaszáról több Internetes térkép szolgáltat információt, különösen a nagy léptékű verziók használhatók. (A magyar szakaszról szinte semmi.) Sokan emlegetik, de és nem tudtam használni a Google-Earth ortogonális fotóit, mert a „mezei” vasútvonalak a maximális felbontásban sem azonosíthatók. (A nagyvárosi pályaudvarokról jobb képeket kaphatsz!) Ez itt a ViaMichelin honlapjairól származó vázlatom:

VIGYÁZZ: a térképek nagyításkor nem lesznek pontosabbak, egyformán növekszenek a hasznos és a haszontalan méretek, vastagodnak a vonalak.
A különböző időben készült térképek használatánál különösen figyelned kell a közutak átépítésére, a lakott területek terjeszkedésére. Az erdők, szántók, legelők sem ott vannak ma, ahol a régi térképek rögzítik.

A régi vonalak felderítéséhez a vasúti források mellett hasznosak a lexikonok, évkönyvek, egyes tájakat bemutató albumok. A Millennium körüli időben rengeteg ilyen jelent meg. A Pinkafői-hév után kutatva került a kezembe VASVÁRMEGYE monográfiája. Ebben találtam Szombathely elég részletes térképét, ami a pályaudvar és a járműjavító vágányhálózatát is tartalmazza. Sajnos a vonal többi állomásáról nincsenek ilyen helyszínrajzok.

Az érintett községekről szóló ismertetések is segítenek az állomás forgalmának és ezzel fölszereltségének megbecslésében. Például Felsőőr – ma Oberwart -, járási székhelyről ez olvasható az enciklopédiában:

„Felső-Eőr, mezőváros, 3800 magyar lakos. Árpád kori alapítású, székely határőr telepítés, járásbíróság, vasútállomás. Ipara nincs. Fenyvesek ővezik.”

Ugyanakkor a vonal végpontjáról ez áll az enciklopédiában:

„Pinkafő, nagyközség, 2845 német lakos. Már X-XI. sz.-i oklevelek említik (Pinkafeld). Lakosai csak posztóiparral foglalkoznak. Elemi, polgári fiú- és felsőbb leányiskola. Irgalmasrendi apácák zárdája. Katlanban fekszik, felette a Wechsel 1600 m-es csúcsa, körben fenyvesek.”

Azt hiszem láthatók a használható adatok: a mezőváros mezőgazdasági termékeket forgalmaz, az iparral rendelkező községre ez nem jellemző. Azt is kitalátad már, hogy nem fogom az utakat pálmafákkal szegélyezni. 🙂

Mielőtt a tervezés lépéseit ismertetném, elmondom a vonal történetét – ha érdekel.

A vasút a római korban is forgalmas út mentén épült, 1888. december 12-én volt a hivatalos megnyitója. Nem az első helyiérdekű volt a környéken, de a leghosszabb. A Szombathely-Kőszegi hév 17 km-es vonala öt évvel megelőzte (1883. augusztus 1.), a Szombathely-Rum közötti 21 km-es vonal pedig 1894. december 10-én követte. Közben a megye másik csomopontjaiból is elindultak a vicinálisok. Pl. a Körmend-Pinkamindszent-Németújvár vonal, melynek ma már nyoma sincs.

A pinkafői helyiérdekű fontosságát és hasznosságát mutatja, hogy 1903-ban elkészült a kedvelt fürdőhelyet, Tarcsa-fürdőt (Bad Tatzmannsdorf) is érintő Felsőőr-Felsőlövő (Oberschützen) közötti mintegy 8 km-es szárnyvonal. (Ez a K.u.K. térképen is látható.) Elkészült a terv egy másik, 9 km-es elágazásra Nagy-Német-SztMihály (Grosspetersdorf) és Városszalónak (Stadtschlaining) között, de csak a pálya vonalának hatósági bejárása történt meg 1909-ben.

A megye két járásának, a Pinkafői és a Németújvári járásnak Ausztriához való csatolása 1922-ben elvágta a vonalat. Az utas- és áruforgalom a MÁV kezelésében folytatódott egészen a vasfüggöny „leeresztéséig”. Az osztrák sógor már a 20-as évek elején megépítette a Pinkafő-Friedberg közötti összeköttetést, amivel a vonal az osztrák vasúthálózat része lett. Ma Wiener-Neustadt és Grosspetersdorf között a vonalon rendszeres a forgalom. A vonal többi része Rohoncig (Rechnitz), valamint a szárnyvonal Felsőlövőig is használható. Ezeket egy fuvarozó bérli, teherjáratokat és nyári hétvégeken nosztalgia járatot, mesevonatot – Märchenbahn – közlekedtet a gyerekeknek. (Erről bővebben: www.maerchenbahn.at ) A magyar szakaszt 1959-ig Szombathely-Bucsu viszonylatban használták, ma már csak Szombathelyen, a Söptei úti sorompó közelében, a fővonalból kiágazó váltó van a helyén. Na meg egy tábla a határon:

A tervezés menete

Ha valódi vonalat akarsz modellezni, a térkép jelenti a kiindulást. Két módszer képzelhető el. Az „igazi” építést utánozva az a dolgod, hogy először a kiválasztott terület domborzatát, esetleg „festését”, „beépítését” készítsd el. Az ehhez szükséges adatokat a megfelelően választott térképről olvashatod le. Olyan terepasztalod lesz, ami a táj minden részletét tartalmazza, csupán a vasút hiányzik róla. Ezzel tulajdonképpen a vasút építése előtti állapotot rekonstruálod. Ilyenkor már „csak oda kell tenni” a vágányokat, épületeket, tartozékokat úgy, ahogy azt az építők tették. Erről a technikáról olvashatsz a Trainz-rajongók honlapjain. Sokan így csinálják. Én másképp. Mielőtt azt elmondom néhány előkészítő gondolat:

Azt ugye tudod, hogy a Trainz készlete nagyon nagy és egyre bővül. Sok építőelem van benne, de nincs meg minden. Általában mindig az hiányzik, ami nagyon kellene. Van például sok állomás, de majdnem biztos, hogy a pinkafői hiányzik. Megvan a tarcali raktár, de a rohoncit keresheted. Van benne jegenye, de pont olyan nincs, mint amilyen tavaly a Józsi bácsiék házára rádőlt :). Ezért, meg sok minden másért meg kell alkudnod, egyensúlyba kell hozni a vágyaidat a lehetőségekkel. Ez a kompromisszum a környezet építésénél egyszerű: a Józsi bácsi házának bármilyen jegenye megteszi, de a vasút üzemi berendezéseinél oda kell figyelni. Különösen így van, ha régi vonalakkal foglalkozol. Például figyelembe kell venni, hogy hazánkban 1942-ig baloldali közlekedés volt úton és vasúton. (A gödöllői hév most is így jár.) Ezért a sorompók közül a brit és az ausztrál kivitelt kellett használnom. Elérhetők angol karos szemafórok, viszont ezek idegenek a magyar vasutakon, ezért a DLS-ről letölthető német anyagot választottam, ami viszont csak jobbos változatban létezik. Szerencsére a H0TTrainz váltóállítók között ősmodellek is szerepelnek. Ugyancsak vigyázni kell az animációs utaknál: a 19. században még nem száguldoztak kamionok, trélerek és más modern autócsodák a legfeljebb makadám burkolatú utakon. Azt hiszem erről ennyi elég. Persze, ha egy vonal mai képét akarod felidézni, akkor más problémákkal találkozol. De azokat is meg lehet oldani – vagy meg lehet kerülni.

A másik gondom a terep méretezésével volt. A térképre ráhelyeztem a Trainz blokkjainak megfelelő 720m×720m-es hálózatot. Azonnal látható, hogy a vonal maga csupán a blokkok töredékén halad át. Az itt látható térképhez legalább 1000 blokkra lenne szükség. Még ha a közvetlen (a részletesen kidolgozandó, a vonatról belátható) környezetet a szokásos 100 m helyett 2-300 m-nek választom, akkor is rengeteg „meddő” blokk marad a téglalap alakú keretben. Volt egy olyan gondolatom, hogy a hagyományos modellezőkhöz hasonlóan lekicsinyítem az egészet. NEM JÓ, ugyanis a terep méreteivel nem csökken az építőelemek – vágányok, járművek, épületek stb. – mérete. Ezért a felesleges blokkokat elhagyva kaptam azt a „kígyót”, amit a program Minimap ablakában láthatsz. Itt csak arra kellett ügyelnem, hogy a blokkok oldalukkal csatlakozzanak egymáshoz. KICSIT CSALTAM IS: ahol a pálya a csatlakozó blokkok csúcsa közelében halad, ott egy kissé elhúztam az ívet. Ugyanilyen kegyes csalással vágtam le azokat a kanyarokat, amelyek csak egy kicsit mentek át a blokkhatáron. Azt hiszem az is „megbocsátható”, hogy két hosszabb szakaszt megkurtítottam.

A tervezés következő lépéseként a Szombathelyi pályaudvar térképe alapján a részletes vágánytervet kellett lerajzolni, hiszen a korabeli vázlat (talán nem is pontos) építés közben nehezen olvasható. A többi állomásról pedig vázlatom sem volt, ezért az adatokból kellett „megálmodni” az alaprajzokat. Az állomások hosszát csak becsülni tudtam a MÁV állomások átlagos méretének ismeretében:

Fővonalon	750 m	150 tengely
Mellékvonalon	300 m	60 tengely
Helyiérdekű vonalon	100-150 m	20-30 tengely

Nem biztos, hogy a vonal építése idején is érvényesek voltak ezek a szabványok, s a vonalat nem is a MÁV építette (csak 1931-től kezelte).

Sikerült a veresegyházi hév állomásairól pontos adatokat szereznem (Csiba: Vasúthistória). Ezek is segítetek a tervezésben, becslésben:

Megállóhelyek	70 m	3 db
Állomások	2-300 m	4 db
Csatlakozó állomás	360 m	1 (Váchartyán)

Végül az aprómunka: a térképen kijelöltem a pálya meghatározó pontjait. A következő pontokról van szó: az állomások végpontjai, a pályának a blokkhatárokra eső pontjai, a kanyargós szakaszok néhány pontja, a hidak és útátjárók helye. Ezeknek a Szombathelyhez viszonyított relatív magasságát a vonal leírása, meg a térkép domborzati adatai alapján határoztam meg. Mivel a váltók és néhány objektum szintezése csak vízszintes környezetben lehetséges, úgy döntöttem, hogy minden állomást szintben hagyok. A vázlatokon jeleztem a környezet néhány jellegzetes vonását – település, erdő, szántó stb. -, s bejelöltem az őrházakat, jelzőket, szintén csak becslésre támaszkodva.

Talán felesleges említenem, hogy a terveket célszerű kinyomtatni, mert a Trainz teljes képernyős futtatása közben a rajzok, az adatok csak így kezelhetők. A program futtatható ugyan ablakban is, de én inkább így csináltam. (Mások – tudod – másképp … 🙂

A kivitelezés

A pályaépítés eszközeit és alapműveleteit a programhoz tartozó ismertetők és az Interneten található kiegészítések részletezik. Ezeket gondolom ismered. Amit itt leírok az néhány egyéni fogás, talán nem is mindig a legjobb. Ha tudsz helyette mást, akkor oszd meg velünk az ötletedet. Amint már említettem, az építéssel lehet utánozni az „igazi” munkamenetet, én – mint már hangsúlyoztam – másképp csinálom:

1. Elkészítettem a szombathelyi komplexumot magába foglaló terepet négy blokkon. Gondolom nem lep meg, hogy ezzel kezdtem. A vasúti csomópont többi kiágazó vonalát egy-egy Portál Basic Short objektum helyettesíti. (Utat engedve a fejlesztésnek, de még ez titok!)
2. A pálya többi részét szakaszonkénti hozzátoldással építettem. Egy szakaszt a szükséges blokkok lerakásával kezdtem (Topology/Advanced/Extend), majd a DLS-ről származó gombostűkkel megjelöltem a pálya és a terep kijelölt pontjait. Mindegyiket feliratoztam (Object/Object/?) a relatív magassággal.
   1. Ezek felhasználásával leraktam a nyílt pályát, majd a szakaszt záró állomás vágányait, berendezéseit, épületeit, kerítéseit stb.
   2. Néhány szakaszon őrházat, sorompót, hidakat kell elhelyezni.
   3. Ezt követően kipróbáltam a hálózatot: váltók, jelzők működését, néhány forgalmi feladat (tolatás, le-/felkapcsolás stb.), végrehajthatóságát.
   4. A helyesen működő szakasz vágányainak pontjait a megfelelő magasságba felhúztam, ehhez igazítottam a pálya környezetét és berendeztem az állomást.
   5. Ezután kihúztam az utakat és a patakokat, ami a terep igazítását is igényelte. Ez jó alkalom a magaslatok és a térképről leolvasható dimbes-dombos felületek kialakítására is.
3. Az összes szakasz felépítése után a még hiányzó jelzéseket, majd a településeket és a terepen elszórt épületeket, üzemeket, erdőket, fasorokat stb. -, azaz a dekorációt raktam a helyükre. Eközben helyenként a talaj kifestésére, végül a teljes festésre, a környezet felélesztésére került sor. A váltókat nem nevesítettem, a sebességhatárokat nem tűztem ki. Sajnos a lejtést jelző táblák nincsenek a készletben, pedig ezek a korabeli gőzvontatásnál elengedhetetlenek voltak.

Epilógus

Már szóltam a modell pontosságáról, a tökéletes leképezésről. Kezdetben mindannyian a teljes hűségről álmodunk, terveink kezdetben mindig ezt a titkos vágyat ostromolják. Azt hiszem magad is belátod – már beláttad -, hogy ez nem megy. A fák, bokrok, házak, gémeskutak, s főképpen az állomások, őrházak, utak, hidak – hadd ne soroljam tovább – egyedi modellje ugyan elkészíthető, de egy teljes vonal, egy teljes régió esetében ez nem „egy-emberes” feladat. És arról se feledkezz meg, hogy a fák nőnek, lombjukat hullatják, miként a bakterház tetőcserepeit is időnként elkapja a szél. A modell viszont állandó, bár a „kedvenc-terepem” sohasem készül el, mindig bővül.

Amit itt leírtam, az a leképezési hűség egy bizonyos fokozata. A hagyományos modellezők még ennél kevesebbel is beérik. Láttam több kiállításon egy-egy csapat által készített modellt, ami a lakóhelyükhöz vezető vonalat ábrázolta: egy hosszú asztal, rajta az állomások és néhány „jelzés értékű” objektum. Sehol egy kanyar, egy emelkedő. A szimulációs modellek hűségével ez össze sem vethető. Ha viszont ezen a bemutatott szinten túl akarsz lépni, akkor a forrásokat kell bővítened.

A mai vonalak esetében könnyű a dolgod: be kell járni a vonal állomásait. A régi és a megszűnt vonalaknál a „nyomok” is használhatók. (A fényképezőgépet se hagyd otthon! 🙂

A térképek pontosságát csak nagyobb léptékű lapok biztosítják. Ilyenek a turista-, tájfutó-, katonai és kataszteri térképek. Ezeken a domborzat, a környezet igen pontos és részletes adatai láthatók: töltések, átereszek, bevágások stb.

A speciális vasúti forrás a vonal hossz- és keresztszelvénye. Erről szinte minden szükséges információ leolvasható: a nyílt pálya szakaszainak hossza, gradiense, ívsugara; az őrhelyek, jelzők, átjárók helye, minősége; az állomások berendezése – rakodó, hídmérleg, műhely, kút, szénraktár, fordító stb. (A régi vonalak szelvénye a Bp. Közlekedési Múzeum Archívumában fellelhető és másoltatható. Az elérhetőség: http://www.km.iif.hu .)

KÉRDEZHETNÉD: miért nem ezzel kezdtem?

RÖVID VÁLASZ: csak.

RÉSZLETEZVE: ha egy vonal 100%-os modelljével elkészültél, ismételd meg a kérdést!

MÉG RÉSZLETESEBBEN:

MOZARTOT egy tanítványa arra kérte, tanítsa meg, hogyan kell zenét szerezni.
Mire a mester: Ön még nagyon fiatal ehhez, Barátom.
A tanítvány: de Mester, Ön sokkal fiatalabb volt, amikor elkezdte.
A mester: igen, de én nem kérdeztem hogyan kell csinálni.

_____________
Hát mára ennyit. Jó munkát!
Cike